E’ la notte tra il 12 ed il 13 agosto del 1900. Il silenzio regna sovrano nella capitale, ma è presto interrotto dai passi di un giovane ufficiale. Il sottotenente del 1° alpini Gino Dondi di tutta fretta raggiunse il Quirinale. Qui recapitò un messaggio un messaggio urgente diretto al Re Vittorio Emanuele III, proveniente dal granduca Pietro di Russia.
Preso in carico dall’ufficiale d’ordinanza, toccò a quest’ultimo informare il sovrano. Vittorio fu sorpreso proprio nel momento in cui stava per coricarsi. Fece entrare l’ufficiale nella sua stanza e gli fece leggere il messaggio che lo scosse profondamente. Il treno su cui viaggiavano il granduca e la moglie, sorella della regina Elena, era stato coinvolto in un grave incidente ferroviario. Loro due, fortunatamente, erano rimasti illesi, ma vi erano parecchi morti e feriti. La nobile coppia si trovava a Roma per il funerale del re Umberto I, ucciso dal regicida ed anarchico Gaetano Bresci, e per la successiva incoronazione del giovane Vittorio Emanuele. Giorni particolarmente febbrili, soprattutto per quanto riguarda la circolazione ferroviaria. Infatti il numero di treni al giorno sfioro in quella settimana i 144, una somma davvero notevole, considerando il fatto che la stazione di Roma Termini era dotata solamente di tre binari adibiti al servizio viaggiatori. La granduchessa Milica e suo marito erano saliti sul diretto N. 6 delle 23,10 per Firenze. A bordo di questo treno presero posto anche il duca d’Oporto, la delegazione belga e quella turca.
I sovrani si precipitano nel luogo del disastro
Tornando al nostro sovrano, conscio della gravità della situazione, si precipitò fuori dalle sue stanze intento a raggiungere il luogo del disastro. Mentre si vestiva il sovrano chiese maggiori informazioni all’ufficiale d’ordinanza sull’accaduto. Nel frattempo mandò ad avvisare sua moglie. La coppia raggiunse di tutta fretta Roma Termini a piedi, dato che non fu possibile preparare in tempo la carrozza Reale. Furono raggiunti in stazione da un capitano dei carabinieri e dall’ispettore Galeazzi. I sovrani chiesero l’allestimento di un treno speciale per raggiungere il luogo del disastro. Il re esclamò al capostazione: “Non abbia riguardi, parto anche colla sola macchina” Il Gabussi, ancora scosso dall’accaduto, fece allestire un convoglio in pochi minuti. Allo stesso tempo però spiegò al sovrano che essendoci già due treni in circolazione sulla linea, molto probabilmente non sarebbe mai arrivati in tempi brevi, rimanendo fermo nella stazione di Portonaccio (Tiburtina) per diverso tempo. Poco prima infatti, all’01:35, era partito il treno di soccorso con a bordo un centinaio di carabinieri, ufficiali, dirigenti, medici e cittadini volontari. D’impeto allora il re e la regina uscirono dalla stazione e salirono su due carrozze presenti nella piazza dei Cinquecento. Nella prima presero posto il Re ed il generale Brusati mentre nella seconda la Regina e la sua dama di compagnia. Li seguivano due ufficiali dei corazzieri ed uno dei carabinieri in bicicletta.
Nel tragitto furono raggiunti dai corazzieri che scortavano le carrozze reali, di qui i sovrani salirono su quest’ultime e raggiunsero il luogo del disastro. Ma quali sono le dinamiche dell’incidente? Come avvenne lo scontro? Quali sono le cause che portarono ad un incidente di tale portata? Bene partiamo dal treno che cagionò il disastro, ovvero il diretto N.6. Quest’ultimo partì in ritardo a causa di un problema ad un freno. I giornali dell’epoca sono molto vaghi, infatti dalle parole utilizzate nei loro articoli sui quotidiani più affermati come “La Stampa” o il “Messaggero” si evince una certa deficienza sul lato tecnico della materia, giustificata dal fatto che il settore si stava rapidamente evolvendo. Questa evoluzione si evince dal fatto che il convoglio che andrà a fare il N.6 era dotato del recente freno di tipo Westinghouse.
Un sistema frenante rivoluzionario che nelle sue varianti è ancora utilizzato al giorno d’oggi. Viene anche definito Freno continuo automatico poiché agisce su tutto il treno (continuo) ed agisce automaticamente in caso di spezzamento del treno. Non mi dilungo sul sistema di funzionamento di quest’ultimo ma è doveroso concentrarsi sul fatto che le ultime tre vetture del convoglio avevano il freno guasto. Fintanto il freno è guasto, si isola la carrozza dal sistema frenante ed il treno può viaggiare in sicurezza. Il problema che causò indirettamente l’incidente fu che rimase un asse frenato di una carrozza. Tutto ciò in atto partenza, quindi rimane un mistero il fatto che il diede il suo nulla osta per la partenza ad i suoi superiori. L’unico a protestare fu il macchinista. Probabilmente, consci dell’importanza dei passeggeri a bordo, non si voleva far tardare più tanto la partenza.
L’incidente
Il treno quindi partì alle 23:24 da Termini, con un quattordici minuti di ritardo. La marcia di quest’ultimo non durò molto. L’asse frenato cominciò a scaldarsi ed a produrre varie scintille e del fumo, cagionando un principio d’incendio. Il macchinista, percorrendo un tratto in curva, si accorse del fumo e fermò il treno ad un chilometro dalla stazione di Castel Giubileo. Il treno si fermò quindi al chilometro 12,750 alle ore 11:41. Di certo l’equipaggio del treno non era a conoscenza di ciò che stava per accadere. Da regolamento ferroviario dell’epoca, il frenatore di coda, il signor Cuellini, doveva porre, sotto sorveglianza del capotreno Adami Orazio, i segnali d’arresto ad una debita distanza dal convoglio in avaria, per avvertire qualsiasi convoglio in arrivo del pericolo ingombro presente in linea. Purtroppo nella fretta di apporre la segnaletica il frenatore inciampò in una traversina e cadde perdendo i sensi. Questo sfortunato evento portò delle tragiche conseguenze. Infatti a seguito del diretto N.6 vi era l’accelerato N. 89bis, diretto ad Ancona, che fino ad Orte percorreva la stessa linea ferroviaria. Quest’ultimo convoglio era decisamente più leggero rispetto al convoglio fermo in avaria e non era dotato di freno Westinghouse. Ciò significava che il macchinista per frenare doveva dare l’ordine di frenata a tutti i frenatori potendo comandare dalla locomotiva soltanto la frenatura di quest’ultima. Anche se l’89bis era partito alle 23:36, la distanza dei due convogli era davvero minima. L’89, a velocità di linea, non poté in alcun modo evitare lo scontro, dato che il macchinista si accorse dell’ingombro troppo tardi a causa dello sfortunato punto di arresto del convoglio in avaria. Inoltre non disponendo del Westinghouse non poté fermare in tempi brevi il convoglio. L’impatto fu violentissimo, le ultime tre vetture furono schiacciate nell’urto, mentre la quarta, il vagon-salon, riuscì a limitare i danni ed a fermare definitivamente l’investitore.
Moltissimi furono i contusi ed i feriti lievi, numerosi anche i feriti gravi. Mentre questi ultimi si disponevano ai lati della ferrovia, alcuni dei passeggeri si precipitarono ad avvertire le autorità dell’accaduto, soprattutto quelle ferroviarie, dato che vi era un terzo convoglio in viaggio, che fu prontamente fermato. Tra questi vi era il Gino Dondi di cui abbiamo parlato ad inizio video. Successivamente si scoprì che indossò quella sera abusivamente l’uniforme di ufficiale degli alpini di milizia territoriale. Resta il fatto che il granduca di Russia, che inviò il giovane al Quirinale, si attivò prontamente per soccorrere i feriti incastrati nelle lamiere delle carrozze, ed aiutò anche il personale ferroviario a spegnere la caldaia della locomotiva incidentata, per evitare un’eventuale esplosione.
Nel frattempo la notizia era già arrivata nella capitale. Fu allestito un treno di soccorso che partì con 200 tra carabinieri e pompieri e con tutti i medici che la questura riuscì a trovare nel pieno di quella folle notte. Con questo treno partirono anche un ispettore ferroviario e il personale disponibile. Ci vollero ben 35 minuti per allestire il treno, quindi quest’ultimo arrivo quasi un ora dopo l’urto. I reali arrivarono circa due ore dopo, verso le 3.20. La regina lasciò poco dopo il luogo del disastro con la granduchessa, ma il Re rimase fino a quando non furono ultimate le operazioni di soccorso.
Conseguenze dell’accaduto
Alla fine saranno 16 i morti e più del doppio i feriti. Per l’accaduto furono accusati il capotreno, il frenatore di coda e il capostazione Ferretti Giuseppe. Le responsabilità dell’accaduto non sono solamente riconducibili al personale ferroviario in servizio quel fatidico giorno, ma sono da ricercarsi altrove. Il trasporto ferroviario era gestito da una moltitudine di aziende che non investirono abbastanza nella sicurezza della circolazione. Le conseguenze dello scontro furono notevoli. Innanzitutto non fu l’unico incidente di quello sfortunato anno, ma sicuramente il può clamoroso. Ciò portò negli anni successivi alla nazionalizzazione del trasporto ferroviario e ad un successivo aumento della sicurezza. Le misure più importanti furono l’introduzione di un sistema di distanziamento nelle linee principali e l’adozione generalizzata del freno continuo automatico. Di quel tragico incidente rimangono le parole scritte nei giornali dell’epoca. “Sulle sponde erbose della strada– scrive il cronista –gruppi di viaggiatori, seduti, adagiati, avvolti negli scialli, nelle coperte… vedo la tettoia di un vagone capovolto, il resto è infranto. In mezzo all’erba giace il cadavere di un uomo, il volto coperto… in tasca a un cadavere un orologio d’oro che si è fermato alle 11.51, ora precisa nella quale avvenne lo scontro”.
Storia d’Italia 